Dal 2005 ad oggi la TAV Torino-Lione è stata continuo oggetto di critiche da parte delle forze politiche e da molti cittadini, tra cui coloro che risiedono direttamente nelle zone interessante (si ricordino le manifestazioni in Val di Susa).
L’Idea della TAV come rete transfrontaliera nasce nel 2005 e da allora ha subito qualche “piccola” modifica. Sì, giusto 204 sedute (dal 12 dicembre 2006 al 29 gennaio 2013), 10 gruppi di lavoro e oltre 300 audizioni di cui 65 internazionali. Sono state considerate 11 alternative di tracciato e alla fine è stato individuato il corridoio migliore anche sulla base dei suggerimenti delle comunità locali raggruppate in 5 ambiti territoriali omogenei. Viene istituito con legge, data l’importanza dei lavori, L’Osservatorio sulla Torino-Lione.
Senza addentrarci in particolari astrusi, diremo solamente che la Torino-Lione per l’Italia si riduce ad un tunnel sotterraneo profondo di 12 km con delle correzioni della superficie che interessano un tratto di 3 km e, con dei tratti aggiuntivi, si arriva ad un totale di 18 km.
La parte divertente di tutta questa storia sta nel fatto che in realtà un’analisi costi-benefici per la Tav si era già fatta. Si tratta della “Analisi costi-benefici. Analisi globale e ricadute sul territorio” pubblicata a dicembre 2011 nel Quaderno n. 8 dell’Osservatorio.
Il rapporto è enorme. 403 pagine dove vengono appunto analizzati costi benefici e impatto della tanto agognata TAV. Una domanda sorge spontanea a questo punto.
A favore della Tav i risultati dello studio del 2012 evidenziarono fra gli 11,9 e i 14,2 miliardi di benefici netti aggiuntivi in cinquant’anni, dal 2023 al 2072, in un’ipotesi “prudenziale”. In caso di ripartenza più sostenuta dell’economia, il rapporto metteva nero su bianco benefici fra i 24,8 e i 27 miliardi.
“aumenterà di molto la competitività. Se ad oggi 38 milioni di tonnellate attraversano il Frejus su gomma e solo 4,5 transitano in treno, nel 2035 – evidenziava il documento – grazie al collegamento veloce combinato con la ferrovia storica e il servizio di autostrada ferroviaria alpina, le tonnellate trasportate in treno saliranno a 39,9 milioni, contro i 32,4 milioni trasportati su gomma”.
Il rapporto bocciò anche l’ipotesi secondo cui sarebbe più utile migliorare la linea già esistente. “Nel caso di semplice mantenimento dell’attuale strada ferrata – si evidenziava – la ferrovia intercetterà invece solo 15,3 milioni di tonnellate di merci”. E gli analisti concordarono che con la Tav anche i passeggeri sarebbero cresciuti fino a 1,8 milioni di persone.
Questa prima analisi pare spazzare ogni dubbio sull’importanza della linea ferroviaria. Dopo due anni però, ed anche sulla base di questa importante analisi del 2011, arriva il progetto definitivo.
Nel 2013 l’Osservatorio della Torino Lione redige una serie di benefici derivanti dalla Torino Lione.
Dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a Chambery si passa da 152 a 73 minuti)
Incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno, con costi di esercizio quasi dimezzati)
Riduzione del numero di camion su strada nel delicato ambiente alpino (circa 600.00/anno)
Trasformazione della linea esistente in metropolitana di valle a servizio dei residenti
Riduzione degli incidenti stradali e dei connessi costi sociali
Riduzione annuale di emissioni gas serra (a regime 3 milioni di tonnellate equivalenti di anidride carbonica corrispondente alla Co2 di una città di 300mila abitanti)
Creazione di nuovi posti di lavoro (più di 1.000 le persone direttamente impegnate in Italia nella realizzazione della nuova Linea, con un rapporto di 1 a 3 di occupati indiretti).
Anticipazione degli interventi ambientali (rinnovo della viabilità locale e statale formando il corridoio A32/SS24 con il riordino degli svincoli autostradali, realizzazione del binario dispari con la prima canna della galleria di interconnessione con la linea storica per la movimentazione via ferro dei materiali di scavo del cantiere).
lnserimento dielementi particolarmente qualificanti per il territorio: la stazione internazionale di Susa di Kengo Kuma & Associati e l’Agriparco della Dora.
Direi che gli esperti continuavano ad avere le idee chiare.
In questa foto si può benissimo apprezzare come il mancato completamento della tanto agognata Linea ci taglierebbe in due il corridoio mediterraneo. Questa parte viene chiamata nei documenti ufficiali del Governo come “missed link” fra le linee. tagliando di fatto fuori l’Italia dai giochi.
Nel Quaderno 12 dell’Osservatorio sulla Torino Lione, trasmesso al Governo il 28 dicembre del 2018, quindi molto recente, due cose balzano alla mia vista.
La prima è una frase in particolare, a prescindere da tutti i calcoli che vengono svolti all’interno del documento:
Attualizzando i valori futuri al tasso del 3% il beneficio espresso in Euro 2018 dei risparmi in costi esterni prodotti dal traffico assomma a 21,2 miliardi di Euro.
Attenzione bene. A questo punto un lettore potrebbe dire che un tasso del 3% potrebbe essere fuorviante, chissà come è stato calcolato etc. etc.
La verità è che un tasso del 3% in realtà è fin troppo buono, scontando molto di più il presente che il futuro. Se dovessimo usare un tasso più attento alle generazioni future, diciamo dell’1%, il valore arriva a 36,7 miliardi di euro.
La seconda cosa che mi ha colpito del documento sono questi due grafici, che lascio senza commento.
Da un’analisi precedente risalente al 2014 dell’Osservatorio abbiamo un risultato molto interessante.
Le nuove modifiche che sono parte integrante del progetto del 2013, hanno aumentato il TIR (tasso interno di rendimento) e il VAN in maniera considerevole.
Ora chiamo in causa la mia Analisi Costi benefici preferita: quella del Politecnico sul Brennero. E’ questa un’analisi molto sintetica, di circa 20 pagine. Essendo così corta, non ve ne parlo. Ve ne do giusto un assaggio di una parte riguardante i traffici.
Per approfondire
