SA-RC: la nostra highway to hell

Nonostante, oggi, l’argomento più discusso in Italia sia la Tav, l’autostrada del Mediterraneo ha sempre attirato l’attenzione di molti. Sia per i suoi ritardi, per le lunghe code ad Agosto con il suo minimo di 40 °, sia per i suoi cantieri infiniti.

Una storia infinita

Per trovare il momento preciso in cui la storia di questa autostrada ha inizio, bisogna andare molto indietro nel tempo. Siamo nel 1934: studi, dibattiti, piani e la clamorosa ambizione di terminare i lavori in soli due anni. Sappiamo bene, purtroppo, che le tempistiche sono state ben diverse: ai due anni sperati, bisogna aggiungerne solo altri 80. Se vogliamo essere più buoni, non considerando i 30 anni che intercorrono tra la sola idea dell’autostrada e l’effettiva conferma dei lavori, sono serviti solo 55 anni di lavori. Vediamo nel dettaglio la storia di questa tanto odiata autostrada.

L’inizio della fine

Come già detto, tutto comincia nel 1934 con il primo piano regolatore proposto dall’Aass (azienda autonoma statale della strada, dal 1946 Anas). L’idea è quella di costruire un’autostrada tirrenica che colleghi Livorno, Civitavecchia, Salerno e Reggio Calabria. L’idea resta esclusivamente un’idea. Non si parla di autostrade a sud di Salerno fino al 1961. Alcuni anni prima, con la legge Romita, si prevede perlomeno, lo studio di un’autostrada a sud di Salerno. Data da ricordare: 21 Gennaio 1962. Alla presenza del Presidente del Consiglio Fanfani, partono ufficialmente i lavori per l’autostrada. Lo stesso Fanfani, sostiene fermamente che i lavori potranno terminare in due anni.

Terminare in due anni: troppo ottimismo

Siamo nel 1967 e l’autostrada non è ancora finita: in ritardo di 3 anni, mancano all’appello ancora 318 km di 443 totali. Perché tutto questo ritardo? Sicuramente a non rendere semplici le cose, contribuisce la difficoltà nel costruire intorno al massiccio del Pollino. Siamo al km 131, a Lagonegro. Il vero problema, sembra essere proprio in questo punto: nel 1972 una frana, danneggia due viadotti provocando la chiusura dell’autostrada. Seguiranno deviazioni e una strozzatura sul Sirino che durerà circa 40 anni. Nonostante fosse incompleta, l’autostrada venne aperta al traffico. I migliori ingegneri, tra cui Riccardo Morandi, furono impegnati nella progettazione dei viadotti tra cui il- purtroppo – noto Viadotto Italia.  Al 1974 l’autostrada risulta aver avuto un costo pari a 368 miliardi, con una media di 830 milioni a km.

Cambia il governo ma non l’autostrada

Nel 1974 anche se incompleta, per la strozzatura, il tratto da Salerno a Reggio Calabria viene aperto. Nel frattempo, sembra un paradosso, ma questa autostrada risulta un’opera di ingegneria all’avanguardia: vanta, infatti, i viadotti più alti d’Europa. Sono passati 20 anni, lo Stato ha stanziato altri 7000 miliardi di lire ma i problemi restano: l’autostrada, infatti, prevede 3 corsie per senso di marcia ma solo da Salerno a Sicignano degli Alburni. Questo è il destino di questa autostrada: tuttora è così. Tra imprese che, nel frattempo, falliscono, infiltrazioni mafiose e cambiamenti istituzionali dell’Anas, si arriva al 2008: il primo di 77 macrolotti (in cui era stata suddivisa l’autostrada) viene aperto.

Arriverà la fine?

Dal 2014 in poi, sembra che i lavori si svolgano più in fretta. In particolare, proprio nel 2014 vennero completati due macrolotti molto importanti: uno contenente il viadotto Italia, noto per essere il viadotto più alto d’Europa ma soprattutto per la morte di un operaio caduto nel vuoto. Il secondo è quello intorno al Sirino, ammodernato dopo 40 anni di deviazioni. Siamo nel 2015, 355 km completati e per la prima volta in 20 anni c’è un solo cantiere di 3 km. L’allora Presidente del Consiglio, Matteo Renzi, fece molte pressioni affinché l’apertura dell’autostrada venisse anticipata. 22 Dicembre 2016: l’autostrada Salerno Reggio Calabria (ora divenuta Autostrada del Mediterraneo) è finita, con un anno e mezzo di anticipo.

I numeri dell’autostrada

Sembra paradossale dover sottolineare che i lavori siano terminati un anno e mezzo in anticipo, considerato il ritardo di 80 anni. Perché tutto questo ritardo? E com’è oggi la situazione? Al ritardo, è innegabile, hanno contribuito i tentativi di infiltrazioni mafiose nello sviluppo dei lavori. Molte sono state le indagini circa queste vicende. A parte questo, l’autostrada del Mediterraneo porta con sé numeri da brividi: 443 km, più di 10mila operai e 5mila mezzi, 48 gallerie naturali, 17 artificiali e 127 viadotti.

Da eterna incompiuta a “smart road”

Al di là di tutti i difetti riscontrabili, ci sono molti progetti che puntano a renderla una delle prime “strade intelligenti” del nostro paese. L’intenzione è quella di indire una gara di 20 milioni di euro per la tecnologia avanzata, che dovrebbe concludersi nel 2020. Si tratta di posizionare telecamere intelligenti su 400 km di tracciato e di installare un servizio wireless per permettere la comunicazione tra autostrada, smartphone e veicolo. Tutto aggiornato in tempo reale. Questo collegamento secondo lo standard Dedicated Short Range Communications sarà alimentato con energia da fonti rinnovabili. Infatti, un altro progetto è quello di dotare il tracciato di “green islands”, una ogni 30 km, utili per questo oltre che come punti di ricarica per auto elettriche e droni.

Godersi il paesaggio ma non troppo

Nonostante le idee di rendere l’autostrada del Mediterraneo, la strada più moderna d’Italia, qualcosa che non va c’è sempre. A partire dal fatto che, forse, il paesaggio non è il più semplice da gestire per l’ammodernamento continuo del tracciato. Ricordiamo, infatti, che ci sono 3 corsie ma solo da Salerno a Sicignano. Dopodiché, a stento troviamo la corsia d’emergenza. Come risolvere? Forse istituendo il pagamento di pedaggi su tutto il tratto? Ci sono, infatti, dei tratti in cui non si è mai pagato. Forse inserendo nuovi lavoratori e dar loro la possibilità di lavorare ad orari diversi, senza intaccare il traffico nelle ore di punta? O forse, migliorando i percorsi alternativi, per permettere di svolgere i lavori anche in orari cruciali e avere un servizio sempre di qualità? Il problema è grande, così come la spesa che il tutto comporterebbe e, forse, i conti pubblici italiani non sono pronti a questo.