Sulla TAV Torino Lione le polemiche non fanno altro che sprecarsi. Analisi vecchie, analisi nuove, contro-analisi hanno portato un tratto ferroviario neanche troppo lungo al centro dell’attenzione (e non esageriamo a dirlo) mondiale. Anche all’estero si parla della decisione di stop da parte del governo italiano per la TAV (figurarsi gli americani a cui è tanto caro il New Deal). Ma perché tanta attenzione e tante analisi per una linea ferroviaria?

Le analisi precedenti sulla Torino Lione

Sulle analisi precedenti abbiamo già approfondito con un articolo. Ciò che è bene ricordare è che, alla fine dei conti, tutti i dossier hanno portato ad una valutazione globalmente positiva. Beh d’altronde nessuna sorpresa. Altrimenti non si sarebbe neanche iniziata giusto? O magari si sarebbe fatta lo stesso, in nome dei posti di lavoro. O magari anche i posti di lavoro sono dentro le analisi? La discussione, purtroppo, è ancora aperta.

Nuova ACB sulla TAV di Toninelli

L’attuale ministro delle infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli

Il Governo però è perentorio a riguardo: la TAV non s’ha da fare. E’ una inutile opera e si potrebbero gestire meglio quei soldi (già stanziati) per altre opere. Lungi da noi porre opinioni politiche, l’11 febbraio 2019 il nostro Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti consegna alla Francia una nuova Analisi Costi Benefici apocalittica, con un Valore Attuale Netto Economico che, alla fine del documento calcolando costi di investimenti, mancate accise e quant’altro, arriva ad un costo complessivo per gli stati di 11.6 miliardi. Cito direttamente dalla ACB:

Con riferimento all’impatto sulle finanze pubbliche degli Stati interessati, il costo da sopportare in caso di realizzazione del progetto non è rappresentato dalla somma dei soli costi di investimento e di gestione; a questi devono infatti essere sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi attualizzati) nello scenario “realistico” e a 16 miliardi in quello “Osservatorio 2011.

Quindi non la migliore ipotesi. Considerando addirittura lo scenario 2011 il costo lievita a 16 miliardi. Forse iniziamo a capire il motivo di tutta questa attenzione mediatica.

Fonte: sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

La risposta dell’Unione Europa

E’ notizia invece più recente che il vicepresidente della Auvergne-Rhone-Alp, Etienne Blanc, abbia chiamato il Presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino. Questa la sua dichiarazione alla stampa: “mi ha detto che in una riunione con la Commissione l’Unione europea ha confermato la disponibilità a finanziare al 50% non solo il tunnel di base della Torino-Lione, ma anche le tratte nazionali di avvicinamento”. Il Presidente Chiamparino inoltre chiede al Governo di rompere gli indugi e dare il via libera all’opera. La “generosità” di Bruxelles farebbe saltare l’analisi costi-benefici visto che, come fa notare Chiamparino, gli oneri per l’Italia sarebbero dimezzati: «Il costo della tratta nazionale scenderebbe da 1,7 miliardi a 850 milioni di euro e si abbasserebbe del 10% anche il costo del tunnel di base».

Una risposta ancora più recente

Il presidente dell’Osservatorio sui Conti Pubblici, Carlo Cottarelli. Fonte panorama.

Le prime polemiche sulla nuova analisi sulla Torino Lione sono state dirette al tentato, se si può dire, sabotaggio della nuova ACB. Stando alle dichiarazioni di chi ha redatto il documento infatti, l’analisi può, giustamente cambiare e di tanto, a seconda dei parametri iniziali. Dunque un tentativo di pilotaggio da parte del governo per fermare i lavori.

Gli economisti Giampaolo Galli e Carlo Cottarelli però hanno smentito in una nota che l’analisi fosse appunto pilotata per sembrare negativa.

“Non siamo d’accordo. Abbiamo stima di chi ha redatto il rapporto”

Queste le parole della note. Solo non convincono

 

“alcuni importanti aspetti della metodologia seguita e quindi non ci sentiamo di condividere la valutazione negativa dell’opera fatta dalla squadra del professor Ponti”.

Il paradosso delle perdite da pedaggi

Per i due economisti però c’è una incoerenza di fondo: “uno dei punti di maggiore perplessità riguarda il trattamento dei minori introiti derivanti per lo Stato dalle accise relative al trasporto su gomma e dalla perdita di entrate da pedaggi autostradali”. Voci che “hanno importi molto elevati” e che “sono due variabili cruciali”. Che hanno anche “strane conseguenze”. La prima è che “quanto più forte è lo spostamento da gomma a ferro, tanto meno conveniente è realizzare l’opera”. Con un paradosso: “Il classico argomento No Tav è che si spendono un’enormità di soldi per un’opera che utilizzeranno in pochi. Qui invece l’argomento è rovesciato: quanto più l’opera ha successo e attrae traffico, tanto più essa è un inutile spreco“.

Addirittura, secondo le analisi del gruppo guidato da Marco Ponti, con il calcolo delle accise la Tav Torino Lione sarebbe un costo anche se ce la regalassero. Un risultato a dir poco paradossale e non veritiero.

Altri problemi

Infine, dopo una digressione sul fatto che viene considerata l’opera a livello europeo (dovrebbe essere fatta, secondo loro, solo su base italiana), l’analisi “non prende in considerazione, gli effetti macroeconomici che potrebbero portare allo sviluppo di nuove iniziative industriali lungo tutto il suo percorso. Né prende in considerazione, perché non è suo compito, il costo per l’Italia in termini di reputazione di cambiare la propria posizione sul progetto a lavori ormai iniziati”.

Come ben sappiamo, in economia basta una parola per far variare la finanza. E questo, purtroppo, non ci fa bene.

Per approfondire

Articolo di Repubblica su Cottarelli

Nuova ACB